@MSGID: 2:292/854 131f0436
@REPLY: 2:250/1@fidonet 644bfbe3
@TZUTC: 0200
Vince,
 
VC> My opinion, but only based on the raw info, is that, yes the crew screwed
VC> up - bad pitot tubes / non heating etc allowed. Poor training, rating
VC> renewals both for a/c type and not.
 
VC> Flying a light twin, such as a Cessna C340P I have access to such
VC> secondary instrumentation when using even sat navigation, let alone the
VC> other tools at my disposal.
 
VC> A qualified UK, USA and others, license holder.
 
 You remind me of my friend Luc, former Fido-sysop, who had an ULM.
Flew some 200 hours on it and on several occasions tried to overrule
professional pilots with 10.000+ hours.
 
 When commenting on a case like this, you need to read up on it
and familiarise yourself with the details. For starters, the full
incident-report by the BEA (the French authority which examines aitcraft accidents)
and the cockpit-voice recorder transcript are available online. Simply
google for it, you have not done that.
 
You make it appear that the 3 cockpit crew were novices with hardly experience.
 
 The captain had 10,988 commercial flying hours, of which 6,258 were
as captain, including 1,700 hours on the Airbus A330.
 
 The co-pilot had 2,936 commercial flight hours, of which 807 hours
were on the Airbus A330.
 
 The relief co-pilot had 6,547 commercial flying hours, of which
4,479 were on the Airbus A330.
 
In other words, pretty experienced people.
 
You need to go back to the moment of the incident Е 2009 ... 14 years.
 
 Pitot-tube heating was "on". Simple. What was the trouble was ice
crystals forming on the pitot-tubes caused by high-altitude freezing rain
altering the airflow enough to cause false speed readings and indicating an
`overspeed` condition. To correct that overspeed the nose was lifted a bit,
although there was no overspeed. The plane climbed as a result in the
beginning but the overspeed stayed, which made the co-pilot, who was in
command, lift the nose even higher (the captain at that moment was in the
crew rest compartment) and reduce power. As a result the aircraft turned
into an aerodynamic stall at high altitude and the stick-shaker started
rattling.
 
 Here you have two different instruments giving contrary information:
one saying you are going too fast, the other saying you are going too
slow and about to lose lift. What do you do? In the middle of the
night? No visual reference... The cockpit crew (co-pilot right seat [pilot
in command], relief co-pilot left seat [pilot monitoring]) decided to
lift the nose even higher to reduce speed. This worsened the stall
condition. The nose 16 degrees up while the engines had been reduced to
"flight idle". The flight parameters at that point were so bad that the
Flight Management System disconnected and the screens went blank. No more
readings were processed and the stick-shaker also disconnected. They figured
the stall was solved while in fact it went from bad to horrific.
 
 Here you have a wide-bodied airliner in an aerodynamic stall,
falling out of the sky, in the pitchdark of the night with no visual
reference and not a single instrument indicating anything.
 
 The relief co-pilot called "my plane", confirmed by the co-pilot
"your plane"... Pushed the nose down, revved-up the engines and increased
the airflow over the wing surfaces. This started to provide correct
information again to the flight management system which moved through the zone
where the stick-shaker is active, which activated the stick shaker again
and suddenly the pitot tubes started providing false information again.
 
 So here you have a situation where by pushing the nose down and
increasing speed, you are getting a warning that you are stalling. It didn`t
make sense, plus they got again an overspeed warning. Important to
understand, under those conditions the auto-pilot disconnected and they were
flying by hand ... with faulty instrumentation ... and no visual reference.
 
 To overcome the new overspeed condition, the co-pilot again pulled
his stick, while the relief co-pilot was pushing his stick not
understanding what was happening as he thought he was in control...
 
 They had alerted the captain who exited from the crew rest and saw
the instrumentation. He did not demand his left-hand seat but strapped
in the 3rd seat. He went through manuals, tried to coach the people
in the left hand and right hand seats. He quickly figured out that
the co-pilot never released the control stick and actually was flying
instead of the relief co-pilot.
 
 They had been stalling now for minutes and losing a lot of
altitude. By the time the condition was discovered, they were too low to
lower the nose and speed-up the engines to recover from the stall. The
co-pilot realised it suddenly and is heard saying on the CVR in French
"But, but ... we are going to crash then?" seconds before impact. At no
point during the descent had they been aware.
 
 The relief pitot-tubes for this particular aircraft were in Paris
and were going to installed after the plane arrived.
 
 Discussion erupted later about could this accident have happened with
a Boeing? The answer is a painful "no" because the control columns in
Boeing aircraft are interconnected and the relief co-pilot would have
noticed immediately the co-pilot was still pulling and intervened. The
joysticks of Airbus aircraft operate independently so they can be used
differently with the left seat having priority, but when the left seat is not
handling the joystick and the right seat is pulling in a cramp ... the
nose goes up ... and remember, your artificial horizon is gone because
of the lack of instrumentation.

--- DB4 - 20230201
 * Origin: AVIATION ECHO HQ (2:292/854)
SEEN-BY: 1/120 18/0 80/1 103/705 123/0 126 170
180 200 755 3001 124/5016
SEEN-BY: 153/757 154/10 203/0 221/0 1 222/2
229/426 240/1120 1254 1634 5832
SEEN-BY: 240/8002 8005 250/1 275/1000 280/464 5003
291/111 292/854 8125 301/1
SEEN-BY: 313/41 335/364 341/66 234 371/0 396/45
423/120 467/888 530/204
SEEN-BY: 633/280 712/848 1321 770/1 3634/0 12 12
56 57 4500/1 5001/100
SEEN-BY: 5005/49 5020/848 1042 4441 12000 5030/49
1081 5075/128 5090/958
@PATH: 292/854 280/464 240/1120 3634/12 5020/1042
4441