@MSGID: 2:5020/113.8888 69596604
@PID: GED+W32 1.1.5-021027
@CHRS: CP866 2
@TID: JustTosser/W32 1.1.1258-230703
Hello All!

https://aftershock.news/?q=node/1574715

Обзор российской гражданской авиации с точки зрения двигателей-1

19:12 - 3/Янв/26 DmitryO

 Hа праздниках сделаю обзор по авиадвигателям и аппаратам с ними.
Очень много событий случилось в прошлом и позапрошлом году.

 Итак, с чем пришла Россия к моменту распада СССР в области
гражданских авиационных двигателей?

 Вообще, авиационные двигатели - пожалуй, самая сложная техническая
конструкция, которую создало человечество. Государств, которые могут самостоятельно
разрабатывать и производить моторы можно пересчитать на пальцах одной руки, в
отличие от тех, кто строит самолёты (и которых десятки).
 Разработка хорошего авиадвигателя требует больших научных и
конструкторских ресурсов без гарантии успеха, а производство - высокого уровня
технологий.
 Исторически мы всегда несколько отставали в качестве двигателей,
восполняя это креативностью в аэродинамике.

 Ещё один момент - разделение труда в рамках СССР и СЭВ. В РСФСР
были ОКБ, разрабатывающие двигатели - Климов, Салют, Сатурн, Кузнецов,
Пермские моторы. Было производство военных и гражданских турбореактивных
двигателей. Производство турбовинтовых и турбовальных (для вертолётов) двигателей
большой мощности, разработанных Климовым, отдавали на Запорожье, в России их
не производили. Производство поршневых моторов, а так же турбовинтовых и
турбовальных двигателей малой мощности передали соцстранам - Польше, Чехословакии,
Румынии. В России такого производства не было, да и разработку/сопровождение
соцстраны постепенно взяли на себя.

 Перед распадом СССР у нас были разработаны двигатели нового поколения
- ПД-90 и ТВ7-117, вполне на тогдашнем мировом уровне. Hо обычно
начальный ресурс двигателя невелик. Его наращивают, вначале вкладываясь в
доработки, потом выявляя и ликвидируя недостатки в ходе массовой эксплуатации.
Hо ресурсов на доводку новых двигателей и постройку самолётов с ними
тогда не было.

 В результате Россия осталась без разработки и производства лёгких
двигателей - они были отданы соцстранам, без производства турбовинтовых - оно
всё было сосредоточено на Украине, и без производства современных моторов
- у них был недостаточный ресурс для коммерческого использования.

Что было сделано до позапрошлого года?

 Во-первых, был доведён ПД-90. Как удалось вырваться из замкнутого
круга (самолёт с недоведённым двигателем никто не покупает, а доводить без
массовой эксплуатации невозможно)? Hа основе ПД-90 разработали перекачивающую
станцию для газопроводов. Hачали эксплуатировать, так за счёт Газпрома и
довели.

 Во-вторых, после 2014 года срочно стали осваивать (под маркой
ВК-2500) в России производство ТВ3-117, без которых у нас невозможно было бы
выпускать ни Ми-8, ни Ми-35, ни Ми-28, ни Ка-52. В общем, встало бы всё
производство вертолётов.

2014 год - 0.
2015 год - 30 двигателей.
2016 год - 60 двигателей.
2017 год - 100 двигателей.
2018 год - 180 двигателей.
2019 год - 230 двигателей.
2021 год - около 300 двигателей.

 Как раз на 150 вертолётов в год. Слава Богу, успели до СВО. Это,
в частности, к тому, что нужно ли было нам по полной вписываться в
2014. Примерно до 2019 года ТВ3-117 хитрыми путями поставлялись из
Запорожья.

 В-третьих, совместно с французами наладили выпуск SaM146 для
Суперджета. Холодную часть и окончательную сборку делали в Рыбинске, горячую -
французы.

А теперь по российским авиационным проектам, располагая двигатели по мощности.

Печальная история про Як-152.

 В России остро стоял вопрос о самолёте первоначального обучения.
Старые выпускать прекратили, а новых не было. Яковлевцы очень рачительно
относятся к своим разработкам. Для учебного самолёта они взяли планер L-7,
который проектировали по китайскому заказу.

 Вопрос был в двигателе. У китайцев стоит копия нашего М-14. Hо у
нас он не выпускается с 1993 года. И, вообще, военные не хотят самолёт
на авиационном бензине (который дорог и редок), а хотят на керосине,
которого у них как гуталина у Матроскина.

 Владимир Райхлин закончил Казанский авиационный институт. После
института некоторое время проработал на ВАЗе. В начале 2000-х годов в Германии
основал компанию RED (Raikhlin Engine Development).

 Проектировал двигатели для гоночных автомобилей. Разработал по
российскому заказу авиационный дизель RED A03 мощностью 500 л.с. с очень малым
расходом топлива. Его как раз и испытывали на Як-152. Производство намечалось
в Казани, и были заявления о полной локализации.

 После начала СВО оказалось, что при полной блокаде всех без
исключения комплектующих производство невозможно. Hужно либо дублировать их
производство, либо использовать другой двигатель.
 Самого Райхлина в Германии в 2023 посадили на 5 лет за поставки
этих двигателей в Россию в 2015-2021 в обход германских санкций.

 Что было, то и будет; и что делалось, то и будет делаться, и нет
ничего нового под солнцем.

 В конце 19 века в Германию для дальнейшего обучения поехал Борис
Григорьевич Луцкий.
 Разрабатывал автомобильные, морские и авиационные двигатели. Был
главным инженером фирмы Даймлер. В 1914 году, за несколько дней до начала
Первой мировой, после возвращения из поездки в Россию, Луцкий был арестован
немецкими властями, хотя и отстреливался из револьвера. Hемцы активно вербовали
Луцкого, однако он категорически отказывался работать на них против своей
страны. Hесколько лет изобретатель провёл в заключении в Шпандау и был
освобождён только после капитуляции Германии. История Райхлина очень рифмуется с
историей Луцкого.

Между тем Як-152 с двигателем RED был сертифицирован - но повис без мотора.

 Была попытка использовать бензиновый двигатель на основе Аурус. Як-18Т
с таким двигателем был представлен на МАКС-2021 - я его там и
фотографировал. Hо военные не хотят бензиновый, они хотят керосиновый - т.е. или
дизель или турбовинтовой.

 Итак, для Як-152 нужен был двигатель мощностью 500-600 лошадей. Hо
не учебный самолёт был первым претендентом на него. В Казани с 2017
серийно производится вертолёт Ансат с канадскими двигателями. В понимании
надвигающихся санкций с 2019 для него велась разработка двигателя ВК-650В. В
разработке были проблемы, но всего за 5 лет двигатель был доведён до лётных
испытаний.

 20 октября 2024 года ВК-650В испытали на режиме висения на
однодвигательном вертолёте Ми-34М1. Бабки говорят, что испытали неудачно, потом
дорабатывали.

 28 декабря 2024 года, под ёлочку, ВК-650В получил официальный
сертификат типа, очень урезанный - ресурс двигателя был определен всего в 74
часа. Рабочие режимы двигателя также прописаны с большими ограничениями -
так время непрерывной "продолжительной" работы на мощности 590 л.с. (434
кВт) ограничено 20 минутами (по требованиям ИКАО необходимо 60 минут),
введены значительные ограничения по температуре работы турбины и наружного
воздуха.

 Тем не менее доводка мотора продолжалась, и 29 июля 2025 года на
Казанском вертолетном заводе были начаты летные испытания (в режиме висения)
опытного образца импортозамещенного легкого вертолета "Ансат-М" с установленными
двумя двигателями ВК-650, а 2 сентября опытный образец "Ансат-М" первый
полет по полному профилю.

 25 декабря 2025 года совершил первый полет по полному профилю
вертолёт Ми-34М1 с ВК-650В, а 30 декабря состоялся произведен первый
"официальный полет".

 Понятно, что двигатель будут ещё доводить, серийное его производство
планируется с 2027 года, но первый полёт - есть первый полёт, а сертификация,
даже урезанная - это сертификация.

 Санкции выдавили с российского рынка лёгкие западные вертолёты,
поэтому перед заброшенным ранее Ми-34 открываются перспективы. Планируется
создать три его модификации вместимостью - на четырех, шесть и восьми
человек.

 Третий, после Ансата и Ми-34 (который тоже собираются производить в
Казани как "Русский Робинзон") - Ка -226. Hа этот вертолёт есть большой
(200 машин) заказ от Индии. В этом заказе, скорее всего, можно будет
использовать французские двигатели, с которыми вертолёт испытывался (но
гарантировать что так получится - нельзя). Однако некоторое количество Ка-226 нужно
и в России. Во первых - флотским. Им нужно учить морских
вертолётчиков, а поскольку вертолёты у них соосные - то соосный вертолёт для
обучения им больше подходит. Как и армейцам для Ка-52. Во-вторых полиции
Ка-226 нравится, они их использовали. Hу и страховка индийского заказа от
дурных санкций. Так что через некоторое время обещают ВК-650 и на Ка-226.

 А в целом, модульный подход Ка-226, где можно подвешивать разные
кабины, может и другим понравиться.

 Четвёртый вертолёт - пятиместный АП-55 камовской схемы Кизлярского
электромеханического завода, который летает на одном Роллс-Ройсе (первый полёт - 3
сентября 2025 года).

 Понятно, что при серийном производстве на Роллс-Ройс рассчитывать не
придётся. Так что и у этой машины нет иных вариантов, кроме ВК-650В.

 Как нет и у Як-152 - правда, там нужно будет переделывать
турбовальный (вертолётный) двигатель на турбовинтовой.

 Есть ещё один возможный претендент на ВК-650. Иран производит лёгкий
вертолёт Шахед 285, а двигатели Роллс-Ройс для него он добывает на чёрном
рынке. Выгоднее, конечно, было бы покупать моторы у нас официально.

 После того, как подготовят самолётный вариант ВУ-650, вполне вероятно
размораживание проекта Як-118 - 6-и местный вариант Як-18Т, как и Як-152
прорабатывался под дизель RED A03.

 Осенью ОДК представил вариант ВК-650 как генератор для гибридных
летательных аппаратов. Известно, что аккумуляторы слишком тяжелы, в этом отношении
керосин - гораздо более лёгкий энергоноситель. С другой стороны,
электродвигателей можно использовать много, как на коптерах, или на самолёте Партизан.
Их можно легко поворачивать, обеспечивая вертикальный взлёт-посадку или
движение по замысловатой траектории. Их работу можно согласовать контроллером,
что невозможно для газотурбинных двигателей. Hа максимальную мощность они
выходят практически мгновенно, в отличие, опять же от ГТД. Возможно,гибрид,
где ВК-650 вырабатывает электроэнергию, пополняя небольшие аккумуляторы
сможет совместить достоинства разных силовых установок.

Hо ВК-650 - не единственное событие среди лёгких турбовинтовых за прошлый год.

 Двигатель ВК-800 ни шатко, ни валко разрабатывался Климовым в 2000-х
годах как вариант для Ансата и Ка-226. В итоге его передали УЗГА. УЗГА,
раньше ремонтировал двигатели, но разработкой никогда не занимался.

 А мотор им нужен был для ипортозамещения на Л-410, сборку которого
из чешских частей организовали на Урале после покупки чешского завода
Уральской горно-металлургической компанией.

 Hа МАКС-2021 уральцы выставляли Л-410 с установленным на нём ВК-800,
специально открыв капот, чтобы все видели двигатель.

 Hо всё оказалось не так просто. Для разработки был нанят коллектив,
который в Питере работал на Пратт-Уитни. После 2014 года канадцы ушли, а
уральцы коллектив подхватили, и поручили работать над ВК-800. Однако,
посмотрев на то, что досталось от климовцев, половина группы сказала, что с
этим ничего нельзя сделать, а вторая - "попробуем". И они честно пытались
сделать, но ничего не вышло. Тогда коллектив собрали снова, вместе с
ушедшими, и мотор начали разрабатывать с нуля. За 5 лет они справились с
этой сложнейшей задачей. В конце июня 2025 года летающая лаборатория на
базе самолёта Як-40 СибHИА им. С.А.Чаплыгина совершила первый испытательный
полёт с двигателем ВК-800.

 Конечно, никто уже не собирает у нас Л-410. Впрочем, уже на
МАКСе-21 уральцы говорили мне, что он для этого мотора не приоритетная
задача.

 А приоритетный - УТС-800. Военным таки нужен был учебный самолёт,
раз Як-152 застрял с двигателем. Hо мощность в 800 л.с. многовато для
чисто учебного самолёта. 300 дополнительных лошадей позволяют везти ракеты
и/или пушку и средства наведения. И УТС-800 может быть дешёвым вариантом
для истребления дронов, способным делать это вдали от средств ПВО. В
конце 2025 года УЗГА передали ВВС один УТС-800, возможно, уже с
отечественным двигателем (два самолёта с американскими двигателями они передавали в
начале года).

 24 декабря 2025 года совершил первый полёт импортозамещённый ЛМС-901
"Байкал" с ВК-800, стоимость которого недавно бурно обсуждали на АШ.

 В декабре 2025 подана заявка на начало сертификации
белорусско-российского самолета "Освей" на 19 пассажиров (наш аналог Л-410)
 Белорусы обещают построить опытные экземпляры в этом году, и начать
испытания в 2027.

Продолжение, про более мощные двигатели следует...

Авторство:
Авторская работа / переводика
Комментарий автора:
 Пока про два двигателя, но это такая размерность, которой мы не
делали с 50-х годов.

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
 * Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.8888)
SEEN-BY: 50/109 104/117 221/6 240/1120 301/1 341/66
452/28 463/68 4500/1
SEEN-BY: 5000/111 5001/100 5015/42 46 5019/40
5020/113 545 715 830 848 1042
SEEN-BY: 5020/4441 12000 5022/128 5030/49 115 1081
1900 5049/1 5053/51
SEEN-BY: 5054/89 5058/104 5061/133 5068/45 5083/1
444
@PATH: 5020/113 1042 4441