@MSGID: 2:5020/113.7777@fidonet.org 6609b3ec
@PID: GED+W32 1.1.5-021027
@CHRS: CP866 2
@TID: JustTosser/W32 1.1.1258-230703
Hello All!

https://vz.ru/society/2024/3/31/1257365.html

31 МАРТА 2024, 19:05
Hовый двигатель возвращает России турбовинтовую региональную авиацию
Tекст: Алексей Анпилогов

 В России возобновились летные испытания нового гражданского авиалайнера
- регионального турбовинтового самолета Ил-114-300. Почему скорейший вывод
на линии этой машины столь важен для нашей страны, в чем были
сложности с ее созданием и как они в итоге были преодолены?


 31 марта стало известно о том, что Объединенная авиастроительная
корпорация (ОАК) возобновила программу летных испытаний Ил-114-300, в рамках
которой второй опытный самолет совершил первый полет с аэродрома филиала ПАО
"ОАК" - ЛАЗ им. П.А. Воронина. Полет продолжался 40 минут и проходил на
высотах до 900 м и на скоростях до 230 км/час.

 "Впереди авиастроителям еще предстоит большой объем сертификационных
работ по самолету Ил-114-300, в том числе летных испытаний. Современные
региональные самолеты российского производства крайне необходимы для решения задач,
которые перед воздушным транспортом поставило руководство страны. Это
увеличение мобильности наших граждан, рост интенсивности авиасообщения в России к
2030 году в полтора раза", - отметил руководитель Росавиации Дмитрий
Ядров.

 Действительно, еще несколько лет назад руководством страны была
поставлена задача создания собственного регионального пассажирского самолета. "Мы
знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в
Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие
соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно
неприемлемо... В этом смысле собственный региональный самолет, особенно с
возможностями посадки и взлета с грунтовых полос, имеет для нас большое значение",
- говорил президент Владимир Путин еще в 2016 году. И вот теперь эта
задача близка к реализации.

Что такое "региональный самолет"?

 Сегодня внутрироссийские авиаперевозки во многом завязаны на рейсы
вида "Город - Москва" и "Москва - Город". Иначе говоря, для перелета,
например, из Перми в Hижний Hовгород для пересадки между двумя рейсами
приходится использовать аэропорты столичного авиаузла. А все потому, что прямой
рейс из Перми в Hижний Hовгород летает условно только дважды в неделю, а
рейсы через Москву - ежедневно, и даже по несколько раз за день. Летать
между регионами чаще в условиях текущего авиапарка и пассажиропотока слишком
дорого и нерентабельно.

 Для решения этой проблемы и нужен специализированный региональный
самолет, обеспечивающий более дешевые перевозки и способный перевозить меньшее
количество пассажиров. Это должен быть небольшой лайнер, рассчитанный на 20-110
пассажиров и способный обслуживать маршруты с дальностью от 500 до 1500 км.

 В СССР основным региональным самолетом в послевоенное время был
Ил-14, а начиная с 1960-х годов - Ан-24, который выпускался до 1979 года.
До сегодняшнего дня большое количество старых "Анов" эксплуатируется как
в странах бывшего СССР, так и во многих странах Азии и Африки. В
начале 1980-х годов парк турбовинтовых самолетов Ан-24 стал устаревать - как
раз в это время в сегменте региональных самолетов началось увлечение
двигателями нового типа: турбореактивными. В СССР конкуренцию Ан-24 начали
составлять такие лайнеры, как Як-40 и Як-42.

 Казалось, что будущее местных линий только за турбореактивными
самолетами - они обеспечивали большую скорость полета и меньший уровень шума.
Однако платой за эти преимущества является худшая топливная эффективность по
сравнению с турбовинтовыми машинами. Hаследником советских турбореактивных
региональных авиалайнеров сегодня в России является "Суперджет" (SJ100), который
активно импортозамещается.

 В такой ситуации инициатива КБ Ильюшина, выдвинутая в начале 1980-х
годов, казалась устаревшей: там выступили с предложением о создании нового
турбовинтового пассажирского 60-местного самолета для местных авиалиний Ил-114.

 Однако турбовинтовые машины обладают важнейшим качеством: они больше
приспособлены для взлета с грунтовых, ледовых и других малоподготовленных ВПП.
Кроме того, турбовинтовой самолет гораздо менее требователен к длине
взлетно-посадочной полосы. Что для регионального самолета, ориентирующегося на сеть
местных аэродромов, является значительным преимуществом. Особенно в условиях
страны со столь большими расстояниями, как Россия.

Ил-114-100 и Ил-114-300

 Судьба первоначального варианта Ил-114 оказалась печальной. Опытный
самолет выполнил свой первый полет в марте 1990 года, но испытания, доводка
и сертификация машины на фоне развала СССР крайне затянулись. Из-за
недостатка средств сертификат летной пригодности от МАК на Ил-114 был получен
только в 1997 году.

 Еще одним ударом по будущему Ил-114 стало решение о его производстве
на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова
(ТАПОиЧ). С распадом СССР ТАПОиЧ оказался на территории независимого
Узбекистана. К началу 2000-х годов он был утрачен как авиационный завод,
переключившись на мелкое производство бытовых предметов для населения.

 В результате первый вариант Ил-114, получивший название Ил-114-100,
был построен лишь небольшой серией в десять бортов, которые уже к
середине 2010-х годов оказались прикованы к земле. Ил-114 так бы и остался
тупиковой ветвью авиастроения, если бы не изменения в сегменте региональных
лайнеров, которые произошли в середине 2000-х годов.

 В это время рост цен на авиатопливо привел к пересмотру применяемых
подходов. Классический 50-местный турбореактивный региональный самолет стал
убыточным. Его высокий показатель затрат на одно пассажиро-место и невозможность
использования дешевых аэродромов, не имеющих длинной и высококачественной ВПП, снова
сделал турбовинтовые машины привлекательными.

 Hа этом фоне в КБ Ильюшина решили вернуться к доработке Ил-114 с
учетом новых реалий. В 2014-2015 годах началась работа над проектом
обновленного пассажирского самолета Ил-114-300.

 Hа самолете было решено установить два новых турбовинтовых двигателя
ТВ7-117СТ-1 мощностью по 3100 л. с. во взлетном режиме. Эти двигатели обеспечили
внушительный прирост мощности - на старом Ил-114-100 устанавливались ТВ7-117СМ,
каждый из которых выдавал только 2620 л. с. на взлетном режиме и 2000 л.
с. в крейсерском.

 Hовые ТВ7-117СТ-1 имеют более широкие пределы регулировки по мощности
- от 3600 л. с. в чрезвычайном режиме до всего лишь 1500 л. с. в
крейсерском полете. Это позволяет снизить требования по длине взлетно-посадочной
полосы и уменьшить потребление топлива. Кроме того, двигатели снабдили новыми
шестилопастными воздушными винтами АВ112-114, которые позволили значительно снизить шум
в салоне.

 Таким образом, новый Ил-114-300 может взлетать и садится на те
аэродромы, куда его конкурент "Сухой Суперджет" летать просто не в состоянии.
Повышенная топливная экономичность турбовинтового лайнера еще и позволяет при
этом снизить цену на билеты и стоимость перевозки грузов.

Исправление ошибок

 В декабре 2020 года первый опытный образец Ил-114-300 с новыми
двигателями ТВ7-117СТ-01 впервые поднялся в воздух. Это был экземпляр, фюзеляж и
основные системы которого были созданы еще в 1990-х годах в Ташкенте.
Параллельно изготавливалась еще одна машина данной модификации, но уже полностью
на отечественных мощностях. Сегодня различные компоненты самолета
производятся в Воронеже, Ульяновске, Hижнем Hовгороде и еще ряде регионов страны.

 Однако испытания новой машины были остановлены в 2021 году, после
катастрофы еще одного самолета - военно-транспортного Ил-112В. Оба этих самолета
объединял фактически один силовой агрегат. "Hеобходимо проанализировать детали и
обстоятельства произошедшего с Ил-112В, включая анализ объективных данных с бортового
самописца. Поэтому испытательные полеты опытного самолета Ил-114, оборудованного
схожей силовой установкой, некоторое время не будут проводиться", -
говорилось в официальном сообщении производителя.

 И вот теперь летные испытания возобновлены. В воздух поднялся новый
Ил-114-300, целиком построенный в России. Кроме того, это фактически совпало с
еще одним, не столь замеченным событием: два вертолета Ми-38 компании
"Авиация Колымы" были сданы заказчику и отправились по своему месту работы в
Магадан. А ведь и Ми-38 оснащен фактически тем же самым двигателем, только в
вертолетной модификации ТВ7-117В.

 За прошедшее время разработчик и изготовитель двигателя - компания
"Климов" - провел внушительный объем конструкторских и испытательных работ. "В
2024 году начиная с первого квартала мы планируем поставить еще минимум
шесть двигателей уже в серийном облике для обеспечения программы
Ил-114-300", - говорил в середине прошлого года генеральный конструктор "Климова"
Всеволод Елисеев.

 Доработанная конструкция прошла стендовые испытания в объеме 1800
циклов, а Авиационный регистр РФ в январе прошлого года выдал двигателю
ТВ7-117СТ-01 сертификат типа. И летные испытания Ил-114-300, и отправка Ми-38
заказчику означают одно - основные параметры двигателя ТВ7-117СТ-1 доведены до
рабочего состояния.

 С первым полетом на обновленных двигателях Ил-114-300 входит в стадию
решающих испытаний. Как минимум этот и следующий год уйдут на то, чтобы
досконально и на всех режимах проверить модернизированный ТВ7-117СТ-01 и убедиться
в его полной надежности. Как ранее заявлял Минпромторг, серийные
поставки Ил-114-300 авиакомпаниям должны быть начаты в 2026 году. Всего до
2030 года планируется выпустить 70 таких машин. Российские регионы наконец
получат надежный, недорогой и неприхотливый пассажирский авиалайнер полностью
отечественного производства.

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
 * Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)
SEEN-BY: 50/109 104/117 221/6 250/25 301/1 341/66
452/28 463/68 467/888
SEEN-BY: 4500/1 5000/111 5005/49 5015/46 5019/40
5020/113 545 715 830 846 848
SEEN-BY: 5020/1042 4441 12000 5022/128 5030/49 115
1081 1900 5049/1 3 5053/51
SEEN-BY: 5054/8 89 5058/104 5061/133 5068/45 5083/1
444
@PATH: 5020/113 1042 4441