@MSGID: 2:5020/113.7777@fidonet.org 6a786855
@PID: GED+W32 1.1.5-021027
@CHRS: CP866 2
@TID: JustTosser/W32 1.1.1258-230703
Hello All!


https://txtq.ru/@rumayday/3004-tolko-uydi-u-menya-na-vtoroy-krug-krushenie-tu-1 54-v-krasnovodske

"Только уйди у меня на второй круг..." Крушение Ту-154 в Красноводске
Расследования авиакатастроф
Опубликовано 17 июля в 14:06

 18 января 1988 года в Москве Ту-154Б-1 Ашхабадского объединенного
авиаотряда готовился к выполнению рейса по маршруту Домодедово - Красноводск -
Ашхабад. Hа борту находились 137 пассажиров и 9 членов экипажа.

 Данный борт был построен на Куйбышевском авиационном заводе в январе
1978 года. Вскоре после выпуска самолёт передали в систему гражданской
авиации СССР, а затем направили в Ашхабадский авиаотряд "Аэрофлота"
Туркменского управления гражданской авиации. Hа момент описываемых событий он
выполнил чуть более 8 тысяч циклов "взлёт-посадка" и налетал около 16 тысяч
часов.

 Взлёт из аэропорта Домодедово и полёт по маршруту этой ночью
проходили штатно. При подготовке к посадке в Красноводске второй пилот попросил
командира разрешить самостоятельно её выполнить. В кабине состоялся следующий
диалог:

- Дай, попробую, сяду?..
- Попробуй... Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом!..

 Просьбу второго пилота командир решил удовлетворить по понятным
причинам: неделю назад второй пилот закончил программу лётной подготовки на
ввод командиром, но не смог успешно пройти проверку. Хоть он был очень
опытным (более 7 тысяч часов налёта), на Ту-154 он налетал всего около 700
часов. Кроме того, накануне, при заходе на посадку в Домодедово, второй
пилот не выдержал параметры захода на посадку, из-за чего борт был
отправлен на второй круг. Ему нужно было дать шанс исправиться.

 Hачало захода на посадку проходило штатно, в аэропорту Красноводска
были простые метеоусловия. После получения от диспетчера разрешения на
посадку второй пилот стал допускать отклонения в параметрах захода. Чем ближе
была земля, тем больше самолёт уходил под заданную траекторию снижения и
больше отклонялся от посадочного курса. Hад ближним приводом отклонения от
глиссады и курса достигли предельных значений. Hо командир, вместо того, чтобы
забрать управление, попытался словами "Где полоса?" указать пилотирующему
пилоту на отклонения.

Штурман: "Скорость 280, на курсе, на глиссаде."
Штурман: "Скорость 270, глиссада немножко ниже."
Штурман: "110, оценка! Скорость 270."
Штурман: "100 метров, скорость 270."
Штурман: "Предел!"
КВС: "80 метров, решение? Полоса по курсу."
Второй пилот: "Садимся!"
Диспетчер: "254, правее 20."
КВС: "Полоса где?"
КВС: "Полоса-то где?"

 Реакция, увы, последовала неадекватная ситуации: находясь под
глиссадой, второй пилот ещё больше отклонил штурвал, увеличив, тем самым, и без
того большую вертикальную скорость снижения. Лишь за 2,5 секунды до
касания ВПП, когда лайнер был в 20-25 метрах от земли и снижался с
вертикальной скоростью 8-10 м/с, КВС энергично вмешался в управление и потянул
штурвал на себя, заставив самолёт поднять нос, повысив при этом вертикальную
перегрузку до 1,34 g. Hо недостаток высоты не позволил снизить вертикальную
скорость до нормальных значений.

Штурман: "50."
Штурман: "40."
Штурман: "30."
КВС: "Держи!"
Штурман: "20."
Второй пилот: "Что держать?"
КВС: "[на держи] или [я держу]."
КВС: "Где?"

 Самолёт ударился о начало полосы всеми стойками шасси практически
одновременно. От большой перегрузки, превышающей в несколько раз максимально
допустимую, самолёт разрушился на три части. 11 пассажиров, сидящих на местах
разлома фюзеляжа, погибли при падении на бетон полосы, 16 человек получили
тяжёлые травмы, ещё 7 человек отделались лёгким ранениями. К счастью, пожара
при разрушении самолёта не возникло, иначе жертв могло быть и больше.

 Как позже установит комиссия по расследованию, данной катастрофы можно
было избежать ещё на стадии подготовки пилота к вводу в строй в качестве
командира. Ранее (15 января) второй пилот уже выполнял две посадки и в обоих
случаях он "подныривал" под глиссаду. Hо в ночь 18 января эти действия были
выполнены им на более низкой высоте и с большей интенсивностью. Это была его
манера пилотирования. Кроме того, командир знал об этом, но, тем не менее,
оказался не готов к исправлению ошибок в технике пилотирования второго пилота.

 Комиссия пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за большой
вертикальной скорости снижения и ошибки в пилотировании со стороны второго пилота.
Свою роль сыграла и недостаточная подготовка экипажа к посадке в
Красноводске. Пилоты не учли более крутую глиссаду, особенности светосигнального
оборудования и встречный уклон ВПП. При этом командир экипажа поздно вмешался и
не исправил ситуацию, а взаимодействие в кабине было плохим.

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
 * Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)
SEEN-BY: 50/109 104/117 221/6 301/1 341/66 452/28
463/68 4500/1 5000/111
SEEN-BY: 5001/100 5015/46 5019/40 5020/113 290 545
715 830 846 848 1042 1146
SEEN-BY: 5020/4441 12000 5022/2 128 5023/24 5030/49
115 1081 5034/13 5049/3
SEEN-BY: 5051/44 5053/51 58 5054/89 5057/19
5058/104 5061/133 5068/45 5075/128
SEEN-BY: 5083/444
@PATH: 5020/113 1042 4441 715