@MSGID: 2:5055/182 d7ce40c7
@PID: jNode ver. 1.5
@TID: jNode ver. 1.5
@CHRS: CP866 2
 [](https://telegra.ph/file/5ec37c7221568e30cc0ac.jpg)**"Падаем, тридцать...
метров!!!" - последнее, что услышали в диспетчерской. Катастрофа Ту-104Б под
Москвой** 

 28 ноября 1976 года. Ту-104Б вылетел в Ленинград из Московского
аэропорта Шереметьево в 6:53 по местному времени. На борту самолета находились
6 членов экипажа, а также 67 пассажиров, в том числе четверо детей и
двое иностранных граждан. 

 Взлёт происходил в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт
для посадки), в темное время. Управление самолётом осуществлял второй
пилот. Экипаж убрал закрылки и шасси, после чего связался с диспетчером и
доложил о взлёте. В ответ диспетчер дал условия выхода из воздушной зоны
аэропорта. Экипаж подтвердил получение информации и уменьшил режим двигателей.
Выполняя схему выхода, экипаж через 34 секунды с момента взлёта ввёл самолёт
в правый крен и начал совершать на высоте 300350 метров правый
разворот на курс 265. Однако, после того, как самолёт вышел на заданный
курс, он продолжил разворот, а крен продолжал увеличиваться. В это время
начала уменьшаться высота и увеличиваться приборная скорость полета. Через 53
секунды после отрыва от полосы правый крен достиг 60-70. Приборная скорость
увеличилась до 430 км/ч и затем продолжила расти до 580 км/ч. Ситуация стала
очень опасной. Но экипаж взятием штурвала на себя, отклонением элеронов на
парирование крена и созданием перегрузки до величины 2,7 ед. вывел самолет из
крутого снижения. 

 В процессе вывода КВС распознал отказ авиагоризонтов и сообщил об
этом экипажу. При этом пилоты не заметили, что, выведя авиалайнер из
правого крена, они теперь вводили его во всё увеличивающийся левый. Из-за
этого вскоре вновь продолжилось снижение и рост скорости. Через три минуты
после вылета Ту-104 с левым креном 90 и с приборной скоростью 620 км/ч,
столкнулся с землёй. 

Выписка из записи магнитного самописца на заключительном этапе полета: 
__КВС: Командир воздушного судна  Борис Гороховский 
2П: Второй пилот  Игорь Николаев 
ШТ: Штурман  Владимир Гусев 
БМ: Бортмеханик  Владимир Васильев 
Д: Диспетчер.__ 

__КВС: Отказали авиагоризонты!!! 
2П: ПТ-1000 проверь 
Д: 471, вы что, через Костино пойдете? 
КВС: нет, нет 
Д: какой курс держите? 
2П: вертикальная тридцать 
БМ: включено (возбужденно) 
Д: 471, какой курс у Вас? 
КВС: резервный включи! 
БМ: резерв! 
КВС: резерв поставь! 
Д: 471-ый! 
ШТ: падаем, сто тридцать метров 
ШТ: более тридцати метров 
ШТ: падаем, тридцать!!!... метров!!! __

 При падении самолет взорвался. Все, кто был на борту - погибли.
Мелкие части разметало на значительной площади (поляна диаметром около 70
м), на которой впоследствие вырос густой ельник. В нем до 2007 г можно
было найти фрагменты конструкции самолета. В 50 м от места крушения
находился и сейчас находится дачный поселок. Братская могила экипажа расположена
на кладбище памяти жертв 9 января в г. Санкт-Петербурге. Следствие
установило, что аварийная ситуация возникла после взлета в процессе выполнения
правого разворота для выхода на заданный курс в сложных метеоусловиях ночью
на малой высоте в результате нарушения индикации пространственного
положения самолета. Нарушение индикации выразилось в выдаче экипажу ложных
показаний на авиагоризонтах и курсовой системе о пространственном положении
самолета, что привело к выходу на большие углы крена и столкновению с землей.


 Экипаж был подготовлен к полету в данных метеоусловиях и в процессе
развития аварийной ситуации действовал четко и с большим самообладанием.
Принятые меры по выводу из крена и снижения не обеспечили благополучного
завершения полета. Это связано с тем, что при существующих конструктивных
решениях распознание отказов авиагоризонтов затруднено из-за отсутствия
сигнализации таких отказов и отсутствия резервирования систем приборов КВС и
второго пилота. А темнота и сложные метеоусловия не позволили экипажу
ориентироваться относительно линии горизонта.
http://fido.ortoped.org.ru/photo_2024-02-03_16-00-39.jpg

--- hssergey station
 * Origin: jNode ver. 1.5 (2:5055/182)
SEEN-BY: 301/1 460/58 467/888 4500/1 5001/100
5005/49 5015/255 5019/40
SEEN-BY: 5020/715 848 1042 4441 12000 5030/49 1081
5055/182 5058/104 5060/900
SEEN-BY: 5061/133
@PATH: 5055/182 5020/1042 4441