@MSGID: 2:5055/182 4981532b
@PID: jNode ver. 1.5
@TID: jNode ver. 1.5
@CHRS: CP866 2
 [](https://telegra.ph/file/74f22d645a039f63772f6.jpg)**"Что-то у вас
страшновато" Катастрофа Ан-10 из-за ошибок лётчиков-инструкторов**

__Часть 1 __

 15 мая 1970 года самолёт Ан-10 выполнял учебно-тренировочные полёты в
районе аэропорта Кишинёва. На борту находилось 11 человек: экипаж, прибывший
из Ульяновска, в составе четырёх летчиков-инструкторов, а также слушатели
школы высшей летной подготовки (ШВЛП). В начале были выполнены 7 полётов
по прямоугольному маршруту и совершена посадка. Затем Ан-10 вновь взлетел
с аэродрома и экипаж отработал вывозные полёты по прямоугольному
маршруту, а затем полёты по приборам с использованием радиотехнических средств.
Далее планировалось выполнить заход и расчёт на посадку при последовательном
выключении двух двигателей на одной стороне крыла. По программе это задание
должно было выполняться в Одесском аэропорту, имеющем взлётно-посадочную
полосу большей длины. Однако, КВС-инструктор Воробьёв, занявший правое сиденье
(в левом находился пилот-слушатель Суханюк), решил выполнить его в
Кишинёве. 

 Диспетчер уточнил: "Все заходы на двух дополнительно" (одновременные
заходы на посадку на параллельные или почти параллельные ВПП) и разрешил
взлёт. Подтвердив получение разрешения, экипаж выполнил взлёт, при этом в
процессе набора высоты и до первого разворота был зафлюгирован воздушный винт
двигателя 4 (крайний правый). Флюгирование винта - поворот (во время полёта
самолёта) лопастей воздушного винта регулируемого шага в такое положение, при
котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое
сопротивление самолёта становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле
установки лопастей (относительно плоскости вращения) около 85-90. Применяется в
случаях, когда необходимо минимизировать сопротивление после отказа двигателя в
полёте.

 Метеоусловия соответствовали безопасному продолжению полёта: кучевые
облака высотой 1000 метров, умеренный северо-западный ветер, температура
воздуха +15C, видимость до 10 километров. Третий разворот выполнялся по
команде с земли и с небольшим запозданием относительно полётного задания. В
результате после четвёртого разворота самолёт оказался не в 16 километрах от
торца ВПП, как предусмотрено схемой, а в 21 километре. Войдя в посадочную
глиссаду, КВС-инструктор доложил: "Вошёл в глиссаду, шасси выпустил, к посадке
готов", на что диспетчер дал разрешение на посадку. До БПРМ (ближняя
приводная радиостанция оснащенная маркерным радиомаяком, устанавливается в створе
ВПП, как правило, на удалении от её торца 1050 метров) Ан-10 снижался
без видимых отклонений, но при пролёте БПРМ попал в нисходящие воздушные
потоки. Экипаж оперативно исправил расчёт на посадку и увеличил режим работы
двух левых двигателей (оба правых были зафлюгированы), но диспетчеру об
этом не доложил. Изменение режима привело к появлению небольшого правого
крена, после чего снижающийся самолёт начал уклоняться вправо. Экипаж
устранил крен и прекратил снижение, но самолёт с выпущенными шасси и
закрылками при двух работающих левых двигателях всё ещё продолжал уклоняться
вправо. При скорости 250 км/ч и на высоте 100 метров КВС-инструктор принял
решение уходить на второй круг, хотя высота и скорость были ниже
рекомендованных РЛЭ. Радиообмен борта с диспетчером:

__КВС-инструктор: Ушли на второй круг.
Диспетчер: Что-то у вас страшновато.
КВС-инструктор: Ничего, нормально:
Диспетчер: На низкой высоте уходите.__

 Самолёт прошёл справа от стартового диспетчерского пункта и в 150
метрах правее ВПП, когда режим работы двигателей был увеличен до взлётного.
После этого самолёт перешел в незначительный набор высоты, но возникшая
асимметрия тяги (всё ещё работали только левые двигатели) при малой скорости
полёта привели к возникновению значительного разворачивающего момента, который
начал вводить самолёт во всё увеличивающийся правый крен.
http://fido.ortoped.org.ru/photo_2024-07-05_13-00-06.jpg

--- hssergey station
 * Origin: jNode ver. 1.5 (2:5055/182)
SEEN-BY: 301/1 460/58 467/888 4500/1 5001/100
5005/49 5015/255 5019/40
SEEN-BY: 5020/715 848 1042 4441 12000 5030/49 1081
5055/182 5058/104 5060/900
SEEN-BY: 5061/133
@PATH: 5055/182 5020/1042 4441