@MSGID: 2:5055/182 c29b279f
@PID: jNode ver. 1.5
@TID: jNode ver. 1.5
@CHRS: CP866 2
  23 мая 2022 года Airbus A320 Airhub Airlines оказался [**на высоте
6 футов**](https://t.me/inside_avia/7474)** (менее 2 метров) за 1 морскую
милю** до ВПП 27R аэропорта Парижа им. Шарль де Голля. На этой высоте
экипаж[CFM-56](https://boosty.to/inside_avia/posts/18dbc2fb-9ac3-47bf-b025-be9a9771115
c?share=post_link), вышедшие на взлетный режим, спасли 172 пассажира и 4 члена экипажа,
позволив пилотам уйти на второй круг.

  __Самолет с регистрацией 9H-EMU (на момент событий) эксплуатировался
в Airhub Airlines (входит в GetJet Aviation Holdings) с июля 2020 года
до марта 2023 года, затем перешел в литовскую GetJet Airlines, из
которой был сдан в лизинг нигерийской Ibom Air, позднее вернувшись в GetJet,
где летает и сегодня, но под регистрацией YL-EMU. Сейчас борту 24.9 лет
и до описываемого серьезного авиационного инцидента он успел полетать,
по меньшей мере, в четырех разных авиакомпаниях мира.__

 В тот день экипаж, прибывая в Париж из Стокгольма, планировал
выполнить [заход на посадку с вертикальным
наведением](https://t.me/inside_avia/4733). __Согласно международным правилам, орган обслуживания воздушного
движения вместе с первой командой на снижение под эшелон перехода выдает
экипажу актуальное давление аэродрома. __**Диспетчер ошибся, сказав давление
QNH 1011 гПа вместо 1001 гПа.** Это привело к тому, что самолет
"провалился" под глиссаду на 280 футов (85 метров). #inside_crashes_and_incidents 

 У диспетчера Вышки сработала система MSAW (minimum safe altitude
warning), однако об этом он проинформировал экипаж так, что пилоты его не
поняли, продолжив заход. Оказавшись на высоте 6 футов по радиовысотомеру,
**пилоты приняли единственное верное в сложившихся условиях решение уйти на
второй круг**.

  Французское бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской
авиации опубликовало [финальный
отчет,](https://bea.aero/fileadmin/uploads/9HEMU/9H-EMU_EN.pdf) состоящий из 153 страниц. Согласно нему, перед первым заходом на
посадку диспетчер выдал следующую команду: 
Red Nose 4 3 1 1 descend ... descend  6,000 feet 1 0 1 1.
__(Red Nose - позывной авиакомпании, 1011  ошибочное давление QNH)__

 [Контролирующий пилот](https://t.me/inside_avia/5653) (в том полете им
был 42-летний второй пилот) подтвердил:
6,000 feet 1 0 1 1 ... 1 ... 0 1 1  Red Nose 4 3 1 1.

  При повторном заходе у диспетчера снова сработала система MSAW,
после чего состоялся следующий диалог:
 Red Nose 4 3 1 1 Ive just got a ... a terrain alert, are you okay?
 Red Nose 4 3 1 1 we are well established on path and we have visual now.

 Экипаж во втором заходе имел визуальный контакт с полосой, поэтому
[пилотирующий пилот](https://t.me/inside_avia/5653) (в том полете им был 37-летний
командир воздушного судна) выправил траекторию снижения и совершил посадку.

**Комиссия по расследованию сделала следующие выводы (перечислены основные):**

1. И экипаж, и диспетчеры имели соответствующие лицензии;
 2. Диспетчер ошибся, выдав некорректное давление аэродрома, приведенное
к уровню моря (__разница составила 10 гПа__);
 3. Пилоты не проверяли давление в других источниках (например,
[ATIS](https://t.me/inside_avia/3720)[METAR](https://boosty.to/inside_avia/posts/3b858fe7-cf8f-4b47-9f8d-59fc24d5e8b0
?share=post_link)), а бортовой системы, предотвращающей такую ошибку, нет (__она не
является обязательной при сертификации современных самолетов__);
 4. Диспетчер мог распознать ошибку посредством данных системы
[автоматического зависимого наблюдения](https://t.me/inside_avia/4017)' target='_blank'>https://t.me/inside_avia/4017) и бортового
ответчика, работающего [в режиме S](https://t.me/inside_avia/4017)' target='_blank'>https://t.me/inside_avia/4017);
 5. Когда сработала система MSAW, диспетчер отреагировал с неправильной
фразеологией, не подчеркнув срочность ситуации и не уточнив давление;
 6. После ухода на второй круг диспетчер выдал 5 разных данных,
которые пилоты должны повторить: теперь QNH был выдан верно, однако пилоты
повторили неправильное значение, на что диспетчер не отреагировал.

 **Финальная причина: человеческий фактор.**

 __Из рекомендаций эксплуатантам, помимо всего прочего, рассматривается
снижение рисков установки неверного давления путем его предустановки в ходе
снижения, когда получена сводка ATIS. На Airbus это выполняется через MCDU по
кнопке Performance во вкладке Approach.
__
 [** К чему может привести неверная установка барометрического
высотомера**](https://t.me/inside_avia/6212)**?**

__[__видео-ликбез__](https://boosty.to/inside_avia/posts/2a3d5653-648d-44ff-9e8d
-f542fdfa0173?share=post_link)__материалов__](https://boosty.to/inside_avia/posts/88260920-50ee-4625-a994-1cb452
1e895e?share=post_link)__ разобрано давление QNH/QFE/QNE, барометрический высотомер. Кроме того,
в(__[__первая__](https://boosty.to/inside_avia/posts/9f5d2964-4a77-4c62-b9dc-1477
131af839?share=post_link)____[__вторая__](https://boosty.to/inside_avia/posts/2df20f08-3949-469c-8821-f241b
f935302?share=post_link)__).__
http://fido.ortoped.org.ru/photo_2024-08-01_09-59-52%20%284%29.jpg

--- hssergey station
 * Origin: jNode ver. 1.5 (2:5055/182)
SEEN-BY: 301/1 460/58 467/888 4500/1 5001/100
5005/49 5015/255 5020/715 848
SEEN-BY: 5020/1042 4441 12000 5030/49 1081 5055/182
5058/104 5060/900
SEEN-BY: 5061/133
@PATH: 5055/182 5020/1042 4441