@MSGID: 2:292/854 0638344a
@TZUTC: 0100
 The French aviation accident board BEA is critical of the final
report on the fatal accident involving the Boeing MAX 8 of Ethiopian
Airlines in March 2019. According to BEA, their Ethiopian colleagues withheld
important information about the actions of the pilots from the report.
Earlier, the American NTSB expressed similar criticism.
 
 Ethiopian flight ET302 crashed into a field shortly after take-off
from Addis Ababa on March 10, 2019. All 157 people on board were
killed. The main cause was misinformation from a sensor. As a result, the
MAX 8`s on-board computer instructed the so-called MCAS system to push
the nose of the Boeing down four times.
 
 The two pilots were insufficiently aware of what was going on and
could no longer keep the plane in the air. After the accident, it became
clear that there was a direct connection to the fatal crash of a MAX 8
of Lion Air in Indonesia in October 2018. Here, too, the Maneuvering
Characteristics Augmentation System intervened several times, but in both accidents
the pilots did not know how to turn this off because they didn`t know
it enough. The two accidents prevented the MAX from flying for 20
months.
 
 In the final report presented at the end of December, the Ethiopian
Accident Board EAIB describes in detail how information from a broken Angle
of Attack sensor activated the MCAS system, leading to the crash. But
like the American National Transportation Safety Board (NTSB), the French
Bureau d`Enquetes et d`Analyses pour la securite de l`aviation civile (BEA)
also believes that the report ignores important conclusions from the
investigation.
 
 For example, operational aspects and the behavior of the two pilots
of ET302 are insufficiently addressed in the final report, "especially
in the course of events before MCAS intervened for the first time. As
a result, the reader of the report cannot form an exact and complete
picture of the events."
 
 As an example, BEA mentions that shortcomings in the behavior of
the pilots, especially during the first phase of the flight, were
insufficiently analysed. When the stick shaker activated after take-off because the
aircraft threatened to end up in a stall situation, the pilots should have
switched off the autopilot and the automatic engine control (autothrottle).
Instead of disabling these systems to gain control of the aircraft, they
only tried to push the nose down.
 
 According to BEA, the actions indicate that the pilots experienced
enormous stress in a short time after the stick shaker and other warnings
went off. The crew hardly communicated with each other, as could be
heard on the cockpit voice recorder recording. BEA regrets that entire
parts of the recording have not been reproduced in the final report. The
French agency concludes that "inadequate actions by the crew and
insufficient attention to crew resource management played a role in the chain of
events leading up to the crash." The report limits itself to mentioning
the entry into force of MCAS as the most likely cause of the accident.
 
 The NTSB also said immediately after the publication of the final
report that too little attention was paid to the behavior of the pilots.
The Americans also found that insufficient investigation had been carried
out into why the sensor on the disaster aircraft had broken down. The
EAIB blames this on an electrical problem, but according to the NTSB it
is very likely that the sensor was damaged by a bird strike while
taxiing at the airport. BEA notes that this conclusion was already presented
to the Ethiopian researchers in September 2019, but it does not appear
in the final report.

--- DB4 - MidniteSpecial
 * Origin: AVIATION ECHO HQ (2:292/854)
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