@MSGID: 2:5055/182 1c8f5a77
@PID: jNode ver. 1.5
@TID: jNode ver. 1.5
@CHRS: CP866 2
 [](https://telegra.ph/file/6d5758e83813db47ef11b.jpg)**Экономия авиатоплива,
угроза депремирования и катастрофа Ту-134 под Берлином**
 
__Расследование__ 

 При расследовании катастрофы выяснилось, что при посадке КВС не
выполнил ухода на второй круг, хотя обязан был это сделать. Итого в качестве
причин катастрофы следствием были названы: 

  Действия авиадиспетчера по проверке освещения нерабочей полосы,
которые привели к дезориентации экипажа, а также отсутствие выдачи
рекомендации экипажу ухода на второй круг. 

  Ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения
на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за
недостаточно согласованных действий экипажа, отсутствия взаимного контроля действий
отдельных членов экипажа и недостаточных знаний и опыта применения правил
международного полётного радиообмена. 

  Не принятие КВС в возникшей ситуации решения о прекращении захода
на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала
неоднократно. 

 Так, следователи насчитали шесть моментов, после которых экипаж должен
был прервать заход на посадку: 

 1. После сообщения, понятого как указание об изменении
взлётно-посадочной полосы;
 
 2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд
(за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров); 

 3. После повторной информации авиадиспетчера, что рабочая полоса
левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым
уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров; 

 4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте
110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ; 

 5. После достижения высоты принятия решения и отсутствия видимости
ВПП на этой высоте; 

 6. После срабатывания сигнализации об опасном сближении с землёй и
команды штурмана на уменьшение скорости снижения. 

 В результате выявления виновных в катастрофе по вине экипажа (при
наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа на борту
самолёта), главный штурман Белорусского УГА Леонид Лагун был переведён в
штурманы первого класса Минского лётного отряда. По основной и явной причине
отказа от захода на второй круг из-за экономии авиатоплива (понижения
себестоимости авиаперевозки) и угрозе лишения премии КВС и остального экипажа,
начальнику управления БУГА В. М. Курило был вынесен Министерством ГА (МГА)
выговор. Начальником БУГА соответственно был вынесен строгий выговор командиру
авиационного отряда.
http://fido.ortoped.org.ru/photo_2024-02-25_16-25-10.jpg

--- hssergey station
 * Origin: jNode ver. 1.5 (2:5055/182)
SEEN-BY: 301/1 460/58 467/888 4500/1 5001/100
5005/49 5015/255 5019/40
SEEN-BY: 5020/715 848 1042 4441 12000 5030/49 1081
5055/182 5058/104 5060/900
SEEN-BY: 5061/133
@PATH: 5055/182 5020/1042 4441